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        “汽车社会”的风险挑战出路在于”公交优先”

        发布日期:2013-08-13  来源:《瞭望》2013年第5期  字号:[ ]

              

            据公安部发布的数据,20126月底,国内私人汽车保有量已达到8613万辆,半年增长了741万辆,月均增长123万多辆,按这样的速度,以第六次全国人口普查全国共有40152万户家庭计,在20122月每百户家庭私人车拥有量就已经超过了20辆,标志着中国进入汽车社会门槛。 

           中国"汽车社会"进入加速期,这不但使汽车产业大发展,汽车大规模进入家庭,而且随之带来种种社会问题。2012-2013年度《汽车社会蓝皮书》的主编、中国社科院社会学研究所王俊秀副研究员对《瞭望》新闻周刊记者说。 

           这份蓝皮书指出,汽车社会带来以下几方面挑战:对环境污染构成威胁;汽车产业增长预期强劲与各地受迫性汽车限制政策出台的矛盾;汽车问题升级为社会问题;路权意识缺失,文明状况堪忧等。

           政府应及早确定综合的汽车社会政策,明确规划中国汽车社会的发展方向。否则,"汽车社会"将会带来灾难性的后果。王俊秀说。 

         

            对环境污染构成严重威胁

              

            123日,雾霾再袭北京。由于能见度降低,多条高速路关闭。这已是进入1月后北京第三次遭遇严重的雾霾污染天气。

          北京空气质量的核心问题是人口问题。北京市政协委员、清华大学建筑节能研究中心主任江亿认为,目前,北京环境对人口的承载力已经到了极限,人口增长随之带来的是机动车、能源消耗等各种污染物排放量的增长。

          蓝皮书指出,随着中国机动车保有量的快速增加,环境保护面临新的严峻挑战,特别是氮氧化物、PM2.5这些污染物与汽车直接相关,在汽车不断增加的情况下,降低污染的难度加大,成本增加。

          统计数据显示,2011年北京机动车排放的氮氧化物、挥发性有机物、PM2.5对大气污染的贡献率分别达到58%40%22.2%2011年杭州机动车尾气排放对PM2.5的贡献率达33%,青岛市机动车排放对PM2.5的贡献率为22.6%

          值得注意的是,尽管环保部门对轿车的排放标准不断提高,但中大型载货汽车和大型客车的排放标准和柴油标准却相对落后,这使得目前占汽车保有量5.1%的重型载货汽车却贡献了61.4%的颗粒物排放量,而占汽车保有量71.2%的小型载客汽车颗粒物排放量分担率仅为1.2%

         

          产业增长受到政策挤压

         

          近年来,中国汽车行业对汽车增长的预期一直很高,而民众汽车消费的热情也不减,但这些都受到一系列政策因素的极大挤压。

          2012420日,中国汽车工业协会发布了《十二五汽车工业发展规划意见》,提出十二五时期我国汽车年产量将达到2800-3000万辆,15%出口的话,每年增加的汽车将是2550万辆,十二五期间汽车将增加1亿多辆,中国汽车保有量将超过2亿辆。

          汽车短期内爆发式的增长,给国内的交通、能源、停车空间等汽车环境带来空前的压力。为此,各地采取各种各样的限制措施。王俊秀说。

          2012630日,广州市政府发布通报称,为了改善交通和大气的环境,从201271日零时起,对全市中小客车试行增量配额为全年12万辆,配额的产生采用公开摇号和车牌竞拍两种形式。至此,一线城市上海、北京和广州先后采取了对汽车的严格的限购政策。

          除了北京、上海、广州这三个一线城市实行限购外,贵州省贵阳市也出台了区域性的限制机动车牌的政策。

          部分城市汽车的限购和限行政策强行抑制了汽车消费的需求,引发了汽车产业界的不安和反对,形成了增长和限制之间的矛盾,但是这仅仅是短期的权宜之计。蓝皮书编委、社会学者肖明超接受本刊记者采访时说。

          在肖明超看来,未来几年将会出现一线城市、部分二线城市,甚至一些三线城市汽车限制性政策密集出台的局面,增长限制之间的矛盾将更加突出,也会进一步引发汽车使用者、计划购车者、无车者之间的利益冲突。

         

          路权意识缺失状况堪忧

          刚刚过去的2012年,中国式过马路一跃成为网络热词,折射出汽车社会中公众路权意识淡薄、文明状况堪忧的现状。

          "中国式过马路"成为公众议论的焦点,其中存在的一个重要问题就是路权不明晰。王俊秀分析说,一方面表现为法规对路权规定的不清晰,另一方面表现为驾车者或行人对他人的路权不尊重,驾车者经常强行并线、超车、乱插队,侵犯他人路权,无视斑马线,不礼让行人,经常出现汽车欺压摩托车、助力车,摩托车助力车欺压自行车,自行车欺压行人的场面。行人则经常闯红灯,通过"凑够一撮人"强行过马路。

          路权意识的缺失是造成交通秩序混乱的根源,而造成混乱的原因很多。王俊秀认为,一是交通法规没有能够强化人们的路权意识,而是混乱的相互侵犯路权使得尊重路权在实际效果上受到了惩罚。在大家都抢行的情况下,如果礼让就会寸步难行,长期下去就没有人坚持尊重别人的路权。

          再一个原因是一些特权车、霸权车横行,起到了不好的示范效果。那些真正有特权的车如救护车等却得不到优先权。王俊秀说。

          王俊秀举例说,201212月北京市政府新闻办公室官方微博发布信息称,120急救车在赶往现场途中虽然拉起警笛,却少有车辆让行,7分钟的车程开了40分钟。对特权车有明确的法律规定,却难以真正落实。

          蓝皮书指出,在城市道路日益拥挤的情况下,路权之争会越来越激烈,公务车的出行如果严重影响到社会车辆出行和城市交通状况,拉开了政府官员与民众的距离,所带来的负面影响就会增加。

          2012124日,中央政治局作出了改进工作作风的八项规定,提出坚持有利于联系群众的原则,减少交通管制,一般情况下不得封路、不清场闭馆。这对于将来汽车社会路权确立将起到很大的作用。

         

          最终出路在于公交优先

          王俊秀、肖明超等多位受访专家认为,解决汽车社会出现的问题,最终出路在于公交优先

          "公交优先"的前提,是保障公共交通的路权,使得公共交通表现出便利化的优势,其次是改善公共交通乘车环境,减少候车、换乘时间,保证乘车人合理的个人空间。王俊秀认为,只有突出公共交通的路权优先,乘坐公共交通工具才能避免低价低质,具备大大高于驾车出行的性价比,市民出行才会主动选择公共交通。  在公交优先方面,肖明超认为国外有很多先进经验可供借鉴。比如多发展公交专用车道,保障公交车的路权;发展BRT(快速公交)道路,配置公共汽车优先交通信号、实时乘客信息系统,并设计显眼、设施齐备的车站,增强公交吸引力;在时间、区域上采取对小汽车的调控措施,包括差别化停车政策,进城收拥堵费等,并将这些收益用来反哺公共交通;建立以地铁为骨干,优化地面公交线路,分层次地建立快线、普线以及支线结合的、合理的线网;推动自行车的普及,建设自行车停车设施,并鼓励折叠自行车上地铁和公交车,以及在从家到公交站地铁站点之间使用自行车实现站点衔接等。

          在肖明超看来,要吸引更多人选择公共交通工具出行,政府部门需要将公交优先车道的建设和划定纳入城市整体规划,进一步加大对占用公交优先车道车辆的处罚力度,以充分保障公交车的优先权利。 

           

            图片来源:常德论坛

         

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